近（jìn）年来，随着人工（gōng）智（zhì）能的（de）发（fā）展，不断的有中高配的汽车（chē）装（zhuāng）配驾驶辅助（zhù）系统，并且市场渗透率已超（chāo）过三分之一（yī）。但是，自（zì）动驾驶（shǐ）商业化（huà）落地依旧（jiù）很困难。我们来听听业内人士是怎么说的。

自动驾驶商业化的“三（sān）座大山（shān）”

自（zì）动驾（jià）驶正处于（yú）一条正确（què）的道路（lù）或许是业内共识，但（dàn）就像一层层被（bèi）包裹的（de）茧，何时才能冲破束缚实现高级（jí）自（zì）动驾驶，无人敢保证。

“目前，以消费者为购买主体（tǐ）的乘（chéng）用车，普遍只具备（bèi）L1或L2级（jí）别的辅助驾驶（shǐ）功能。”一汽研发总院（yuàn）的高先生讲（jiǎng）道，“具备L4及以上驾驶功（gōng）能的车辆，主（zhǔ）要是（shì）落地在一（yī）些封闭或半封闭（bì）园（yuán）区内的（de）一些Robotaxi和无人驾驶小巴。这（zhè）种交通（tōng）场景比较简单，速（sù）度也比较低。”

问及这种现象（xiàng）难以突破的原因（yīn），大部（bù）分被访者提到的因素首（shǒu）先是法规制（zhì）定尚不清晰（xī）。

HERE大中华区总（zǒng）经理奚宁先生（shēng）认（rèn）为：“各国关于自动驾驶（shǐ）的法规相对滞后于行业发展。L3涉及到人机交互，什么场景下启动自动（dòng）驾驶，什么场景下由驾驶（shǐ）员接管（guǎn）；L4、L5级别自动驾驶的权责划分，都是难题（tí）。”

“相（xiàng）较于国外，我们国家的优势在于基础建设能力强，集中规（guī）划（huá），数字化程度高，但是在法规（guī）方面更严格一（yī）些，包（bāo）括加密偏移、合规和（hé）审图的要求，同时人口密度极（jí）大，路况更加复杂等。”

这个问（wèn）题，四维图新ADS团队研发（fā）总监李阳先（xiān）生持有（yǒu）自己的观点（diǎn）。他认为，自动驾（jià）驶的发展是（shì）缓慢且长期的过程（chéng），法规政策与行业相互促（cù）进。一（yī）个产品想稳健地在社会上生（shēng）存，它和管理层（céng）必定是有（yǒu）机共生的关系。

“当从（cóng）业者里最强的人还没有真正（zhèng）把（bǎ）它做（zuò）出来（lái），能够服（fú）务千（qiān）万（wàn）家、让大家（jiā）知（zhī）道这（zhè）套系（xì）统可以万无一失的时候，法规（guī）很（hěn）难给到（dào）明确的标准（zhǔn）。我们很（hěn）难（nán）要求政（zhèng）策制定者比技（jì）术专家（jiā）还（hái）懂自动（dòng）驾驶，这会是一个互相（xiàng）促进的过程。”

在战略（luè）层面上，自动驾驶汽车（chē）安（ān）全管理提（tí）升的确在缓慢地进行（háng）。

2021年4月，公（gōng）安部（bù）就《道路交通安全法（修订建（jiàn）议稿（gǎo））》向社会公开征求意见，其中已（yǐ）新增了自动驾驶相关（guān）管理（lǐ）要求，包（bāo）括对具（jù）有自动驾（jià）驶功能汽车（chē）进行道（dào）路测试方（fāng）面的相关要求，以及（jí）对具（jù）备自动（dòng）驾驶且（qiě）具备人工直接操作（zuò）模式的汽车（chē）违法行（háng）为和事故责（zé）任的判定等。

其次（cì），技术壁垒难以突破、知识体系演进过程缓慢，是限制（zhì）自动（dòng）化发展（zhǎn）不（bú）可忽视的因素。

“自动驾驶（shǐ）是一个系统工程，要实现在全场（chǎng）景（jǐng）情况（kuàng）下使用，对感知、软（ruǎn）件（jiàn）和（hé）硬件的要求都（dōu）很（hěn）高。”奚宁先生认为（wéi），高（gāo）精度（dù）地（dì）图和实时的动态服务作为扩展（zhǎn）的传感器，对于提高自动驾驶汽（qì）车的感知和（hé）安全冗余都是非常重（chóng）要的（de）。

“只有完善的法规，更成（chéng）熟的识别和感知技术，控制（zhì）系统的软硬件集（jí）成（chéng）能力的发（fā）展，自（zì）动驾（jià）驶汽车才能超越成熟的人（rén）类（lèi）驾（jià）驶员的能力。这些都是自动驾驶发展的核心要素”。奚宁先生说。

技术难以突破，成本相应难以（yǐ）降低。商业化必然跟成本（běn）、跟本来的价值有关。

近年来（lái），摄像头、毫米波雷达、超（chāo）声波雷（léi）达技（jì）术在汽车（chē）上的应用越来越成熟，价（jià）格（gé）也不断走（zǒu）低，目前业界（jiè）对自动驾驶（shǐ）成（chéng）本大幅降低持乐观态度。

根据统（tǒng）计，当前，车（chē）载摄像头（tóu）的单价持（chí）续走低，目前约为150元，预（yù）计未来降价空间有（yǒu）限；毫米波雷达的市场单价约为600元（yuán），未来还有一定降价（jià）空间；近年来，固态激光雷达等产（chǎn）品（pǐn），开（kāi）始替代传统（tǒng）机械式雷达（dá），工艺（yì）成本显著（zhe）下降（jiàng），加（jiā）上未来（lái）自（zì）动驾（jià）驶技术发展带动供货量上升，将有较大降价空间。

“市场成熟量级越（yuè）高，成本越（yuè）低。如果全国每年生产千万台自动驾（jià）驶车（chē），成本还会再（zài）降低（dī）。但目前已（yǐ）经（jīng）比5年前便宜很多了”，李阳（yáng）先生说。

当前，高级别自动驾驶正（zhèng）受（shòu）困于场景。

眼下，自动（dòng）驾驶应用场景主要（yào）以高速（sù）干线、末端（duān）配送、矿区、港口等为主的载货（huò）场景以及环卫清洁（jié）等为主（zhǔ）。这些场景（jǐng）封闭，容（róng）易实现自动驾驶（shǐ）技术。但即便作为刚需，局限性依旧存在：市场需求过（guò）小。

“一线城市的乘（chéng）客用商业软（ruǎn）件打Robotaxi，大部分都（dōu）是去尝尝新鲜”，某业内人士称，当前（qián）无人驾驶（shǐ）所带来的（de）乘车体验感，与技术成（chéng）熟的人（rén）力司机（jī）尚有差距。

此外，他（tā）补充道：“在司机开车（chē）技术足够成熟的前提下（xià），有些（xiē）场景（jǐng）随机应（yīng）变借（jiè）道（dào）就能开过（guò）去（qù）；但自动驾驶的车为（wéi）了保证安全，大部（bù）分策略做的比较保守，只能等着（zhe）前面（miàn）的车——前（qián）面的车不动，无人（rén）驾驶车就（jiù）会一直等着。”

自动（dòng）驾驶作为新事物，市场接受度和需求度并（bìng）不高。与其急促地等待它落（luò）地（dì），是否更应该想想（xiǎng）：我们真的准备（bèi）好迎（yíng）接它的（de）到来了吗？

摸（mō）黑阶（jiē）段，事故难以避免

近期，特斯拉（lā）方面表（biǎo）示，公司的（de） Autopilot 自动辅助驾驶已让（ràng）行车安全达到了美国（guó）平均水平的8.9倍。

据追踪特斯拉事（shì）故的网（wǎng）站TeslaDeaths.com统计，截至（zhì）2021年5月7日（rì），全球涉（shè）及特（tè）斯拉车（chē）辆的车（chē）祸已导致181人死亡，其中6人涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动（dòng）驾（jià）驶）。

2021年8月，国内一位（wèi）车主驾驶蔚来 ES8 在高速上发生交通事（shì）故，不幸逝世，事故（gù）发生时（shí）在使用自动驾驶辅助功能。9月（yuè），小鹏（péng）汽车一位车主在高速（sù）上打开NGP，在（zài）与前（qián）方一辆（liàng）载物板车会车时产生碰撞（zhuàng），车主事后（hòu）因脑震荡住院。这位小（xiǎo）鹏车主表示：“以（yǐ）为NGP可（kě）以自动识别板车并（bìng）避开，但当（dāng）我发现它不行时（shí），刹车已经来不及了。”

自动驾驶功（gōng）能真（zhēn）的安全吗？

“首先，研究汽（qì）车使（shǐ）用说明书时我们（men）会发现（xiàn），功能想要开启，汽车所具备的交通环（huán）境必须良好。现在发（fā）生（shēng）的交通事故，所处环（huán）境大都恶劣（liè），或者汽车根本识别不（bú）出（chū）障碍物。在这种状况（kuàng）下，事故发生就难以避（bì）免。消费（fèi）者的使用场（chǎng）景很复杂，现（xiàn）有技（jì）术并不能完全覆盖所（suǒ）有场景。”高先生认为，目前，自动驾驶还处（chù）于（yú）摸（mō）黑前行的阶段，事故的（de）发生我（wǒ）们难以避免。

“自动驾驶太（tài）新了，人们对它（tā）的早期认知过于乐观（guān）。”四（sì）维图新李（lǐ）阳先（xiān）生认（rèn）为，当理论不断打造，经（jīng）过验证时（shí）就会发（fā）现问（wèn）题，调整时（shí）就会（huì）经历一个低谷（gǔ），自动驾驶（shǐ）的发展会（huì）有一个蛰伏（fú）的过程。

他（tā）说：“从充满波折到逐渐清（qīng）晰，这就是事（shì）物发展的自（zì）然过程。”

对于频发（fā）的事故，此前（qián），埃（āi）隆·马斯克在接受《时（shí）代》采访时表示：“当我们（men）开始追（zhuī）求自动驾驶技术时，有人对我说（shuō）过这样一句话（huà）：即使你拯救了90%的生命，但未能拯救的那（nà）10%人（rén）也会起诉你。”

“所以我认为，你不一定会因（yīn）为挽（wǎn）救了生（shēng）命而（ér）获得奖励，但（dàn）一定会（huì）因为没能挽（wǎn）救生命而受到（dào）指责。”

每一年都是（shì）自动（dòng）驾驶（shǐ）“元（yuán）年”

在车辆（liàng）越来越多（duō）、道（dào）路越来越拥挤的（de）当下（xià），自动驾驶汽（qì）车无疑是未来的（de）趋势（shì）。有分析（xī）认为，2022年（nián）是（shì）自动（dòng）驾驶商业化分水岭的一年（nián）。

“作为迅猛发展的新技（jì）术（shù），自动驾驶每年都有突破性进展，每年都可以说是元年。2021年也是（shì）有很多亮点的一年，奔（bēn）驰（chí）L3级别的自动驾驶系统（tǒng）获得德国联邦汽（qì）车运输管理局的（de）批准上路，成为全球第一个量产（chǎn）上路的L3级别（bié）自动驾驶平（píng）台。”HERE首席架（jià）构（gòu）师陈艳女士（shì）认（rèn）为。

在（zài）她看（kàn）来（lái），自动驾驶的研发（fā）是（shì）一（yī）个厚积薄发的过程：“中国自动驾驶的市场潜力巨大（dà），每一（yī）家车（chē）企（qǐ）和自动驾驶玩家也有自己方案和路（lù）线图，在（zài）我看（kàn）来，每年都是自动驾驶技术的新起点，技术不断创（chuàng）新（xīn），数字化（huà）智能化（huà）的应用（yòng）迅猛发展，中国的车企和自动驾（jià）驶玩（wán）家会（huì）在整个行业中创造更多里（lǐ）程（chéng）碑。”

而李阳先（xiān）生则认为，与其（qí）说2022年（nián）是自（zì）动驾驶（shǐ）商业化（huà）的元年，不如（rú）说（shuō）是自动驾驶交付的元年（nián）。

“如果从一个（gè）浪潮的最初信号来看， 2021年已经（jīng）给出充足（zú）的信号来（lái）证明哪个是原（yuán）点，哪个是（shì）分水岭。2022年更多要观望量（liàng）产是否能（néng）够交付。”

“在过去，车企愿意释放机会给国内供（gòng）应商，或者说，车厂们愿意大踏步进入L2+、接近（jìn）L3这个领域，因此大家都在2021年拿到了（le）订单。到2022年（nián）年底，供应（yīng）商如果（guǒ）无法如期交（jiāo）付（fù），这个项目可（kě）能就会被取（qǔ）消，或者供应商被更换。”

短期内，高级自动驾驶商业化落地或许（xǔ）仍旧（jiù）受困。谈到终（zhōng）极自（zì）动驾（jià）驶，大部分（fèn）从业者并不乐（lè）观（guān）。甚至，有（yǒu）人认为它不一定会到来。

“因为周（zhōu）期过长（zhǎng），我（wǒ）们只能在具体商业（yè）语（yǔ）境下来讨论自动驾驶（shǐ）。目前看，自动驾驶的商业动（dòng）力是充足的，如果没有可能（néng）性的话，没人有动力（lì）去做。我认为（wéi），按照成本算，至少还需要5年（nián），自（zì）动（dòng）驾驶才能够迎来（lái）正向的商业情（qíng）况。近（jìn）期（qī）无法判断。”

李（lǐ）阳认（rèn）为，相比展示激进的技术（shù），他更愿意（yì）看到自动驾驶自身的价值。

“推进自动驾（jià）驶的商业化落地（dì），应该聚焦自（zì）动驾驶本身带（dài）来的产品价值及社（shè）会（huì）价值，扎实做（zuò）好产品，而不是单纯（chún）追（zhuī）求自动驾驶的cool。做自动驾（jià）驶的人，心里大概都有（yǒu）一个更（gèng）大的未（wèi）来：通过解放驾驶员去减少交通事故（gù）、去救人，提升效率实现交（jiāo）通（tōng）智能化，真正（zhèng）做出社会（huì）价值。”